Xuất khẩu thương mại điện tử của Trung Quốc, vận chuyển Biển Đỏ không đáng tin cậy thúc đẩy vận chuyển hàng không

Trong thời kỳ tốc độ vận chuyển thường bị chậm lại, nhu cầu vận chuyển hàng không tăng mạnh và giá cước tăng cao do sự phong tỏa gần như hoàn toàn của vận chuyển qua Biển Đỏ. Bên cạnh đó là sự tăng trưởng liên tục của các nền tảng TMĐT Trung Quốc đã tạo ra kỳ vọng lớn đối với các hãng hàng không trong mùa cao điểm. Điều này cũng khiến các nhà cung cấp dịch vụ logistics lo lắng về việc đảm bảo đủ công suất vận chuyển.

Nhu cầu vận chuyển hàng không đã tăng trưởng ở mức hai con số trong bốn tháng liên tiếp, trong khi giá cước đã tăng đều đặn từ cuối tháng 2. Sự hồi phục mạnh mẽ của thị trường sau giai đoạn suy thoái kéo dài đạt đáy vào tháng 8 năm ngoái đã khiến nhiều chuyên gia trong ngành bất ngờ. Tuy nhiên, sự hồi phục này không đều ở tất cả các khu vực và một phần do năm 2023 yếu kém làm cho so sánh trở nên tốt hơn.

Các yếu tố chính thúc đẩy tăng trưởng vận chuyển hàng không là sự không đáng tin cậy của vận chuyển đường biển và các công ty TMĐT Trung Quốc như Shein, Temu và Alibaba. Những nền tảng này đang chiếm hết công suất vận chuyển ra khỏi Trung Quốc. Nhu cầu ngày càng tăng đối với vận chuyển hàng không của các công ty B2C đã khiến nhà cung cấp logistics Dimerco Express có trụ sở tại Đài Loan cảnh báo rằng các cam kết công suất vận chuyển cho các hãng hàng không hoạt động từ Trung Quốc và Hồng Kông đến Mỹ và châu Âu đã được bán hết trong năm nay. Điều này có thể làm cho các công ty giao nhận hàng hóa khó khăn hơn trong việc đảm bảo không gian vận chuyển ổn định cho các lô hàng của họ.

Theo nền tảng định chuẩn giá cước Xeneta, khối lượng vận chuyển hàng không đã tăng 11% trong tháng Ba so với cùng kỳ năm ngoái. Tăng trưởng này đã diễn ra khá ổn định, với mức tăng 11% trong tháng Giêng và tháng Hai. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) gần đây cho biết nhu cầu trong tháng Hai đã tăng 11,9%.

Khởi đầu vượt trội hơn mong đợi cho năm 2024 được chứng tỏ bởi sự gia tăng 6,2% trong hoạt động bay của các máy bay chở hàng tại quý đầu tiên. Đây là mức tăng trưởng tích cực đầu tiên trong hai năm, theo nghiên cứu của BMO Capital Markets. Hoạt động bay của ngành hàng không chở hàng toàn cầu đã tăng 6,8% vào tháng Ba so với năm 2023.

Với lượng hàng hóa vận chuyển qua đường hàng không từ các nguồn mới vượt quá lượng công suất, giá cước vận chuyển hàng không toàn cầu trung bình trong tháng Ba đã tăng 7% so với tháng trước. Một năm trước, giá cước vận chuyển giảm hơn 40% khi làn sóng đại dịch mất đà. Và giá cước vận chuyển hàng không trung bình toàn cầu đã tăng trong bảy tuần liên tiếp, tăng 9% so với tháng trước và tăng 6% so với cùng kỳ năm 2023. Khoảng cách giá cước hàng năm hiện gần như đã bị xóa bỏ, với giá vận chuyển toàn cầu (khoảng 2,55 USD/kg) cao hơn 40% so với mức trước COVID. Một tháng trước, giá cước thấp hơn 15% so với cùng kỳ năm ngoái.

"Nhu cầu trong quý đầu tiên không cho thấy một thị trường đang mất đà," Niall van de Wouw, Giám đốc Vận tải Hàng không của Xeneta cho biết trong báo cáo hàng tháng của mình.

Hoạt động mạnh nhất diễn ra trên các tuyến thương mại từ Trung Đông và Đông Nam Á đến châu Âu, cũng như từ Trung Quốc đến châu Âu và Hoa Kỳ. Sự mạnh mẽ của các hành lang này đã nâng cao hiệu suất trung bình toàn cầu. Sự tăng trưởng gần như đã đưa United Airlines trở lại tăng trưởng trong quý đầu tiên, với doanh thu chỉ giảm 1,8% so với cùng kỳ năm ngoái sau khi giảm 31% vào năm 2023.

“Sóng” Biển Đỏ

Một số doanh nghiệp phụ thuộc vào chuỗi cung ứng ổn định đang chuyển sản phẩm lên máy bay để tránh các chậm trễ trong vận chuyển qua Biển Đỏ. Các cuộc tấn công bằng tên lửa và drone của phiến quân Houthi vào tàu thương mại đã buộc các nhà vận hành tàu phải né tránh Biển Đỏ, kéo dài thời gian vận chuyển thêm 10 ngày hoặc hơn. Theo Sea-Intelligence, độ tin cậy của lịch trình tàu trên tuyến từ Châu Á đến Bắc Âu đã giảm xuống còn 34% vào tháng Hai. Tuần trước, nhà cung cấp dịch vụ logistics Flexport cho biết nghiên cứu cho thấy hành trình từ Trung Quốc đến Bắc Âu, tính từ nhà máy đến khi rời cảng đích, đã tăng lên 70 ngày. Các công ty may mặc ở Bangladesh, Ấn Độ và Sri Lanka, không muốn mạo hiểm bỏ lỡ mùa thời trang xuân ở phương Tây, có khả năng là nguyên nhân dẫn đến sự chuyển đổi này, Niall van de Wouw, giám đốc vận tải hàng không của Xeneta, cho biết trong một tập gần đây của podcast The Loadstar.

Tuy nhiên, nhu cầu đang giảm. Sau khi sản xuất và phân phối bù đắp sau kỳ nghỉ Tết Nguyên đán của Trung Quốc, không còn nhiều sự cấp bách đối với các nhà giao nhận hàng hóa để sử dụng phương tiện vận chuyển nhanh. Ngoài ra, các tuyến container đã có thời gian điều chỉnh mạng lưới tàu thuyền với điều kiện mới là đi vòng quanh Châu Phi thay vì sử dụng đường tắt kênh đào Suez, vốn đang chịu sự tấn công của tên lửa và drone của phiến quân Houthi. Lịch trình vận chuyển đường biển hiện ổn định hơn sau khi các hãng vận tải điều thêm công suất dự phòng để duy trì thời gian vận chuyển dài hơn mà không bị gián đoạn, Judah Levine, trưởng bộ phận nghiên cứu của nhà cung cấp dữ liệu và thị trường vận tải Freightos, cho biết trong bản báo cáo triển vọng ngành của ông vào tuần trước.

Theo thông tin mới nhất từ Xeneta, nhu cầu vận chuyển hàng không đã giảm tốc, chỉ còn tăng 8% so với cùng kỳ năm trước vào giữa tháng Tư. Một yếu tố bất ngờ lớn là nguy cơ xảy ra chiến tranh khu vực, sau khi Iran tấn công Israel bằng máy bay và lực lượng Iran chiếm giữ một tàu container thuộc sở hữu của Israel tại cửa vịnh Ba Tư. Điều này có thể làm gián đoạn các tuyến vận chuyển từ Dubai và các cảng khác, dẫn đến việc chuyển hướng vận chuyển bằng đường hàng không.

Trong quý đầu tiên, nhu cầu vượt qua tăng trưởng công suất, gây áp lực tăng giá cước và nâng hệ số tải lên 61%. Nhưng các xu hướng này đang bắt đầu thay đổi. Công suất cung cấp trong tháng Tư đến nay cao hơn khoảng 11% so với năm ngoái. Và sự gia tăng máy bay từ các hãng hàng không chở khách cho mùa du lịch hè dự kiến sẽ tăng đáng kể tổng công suất vận chuyển hàng hóa trong những tuần tới – với lưu ý rằng nếu các chuyến bay chở đầy khách và hành lý, có thể sẽ ít không gian hơn cho hàng hóa.

Mặc dù có sự gia tăng của các máy bay thân rộng, công suất vẫn chặt chẽ trên hành lang xuyên Thái Bình Dương vì các hãng hàng không châu Á chưa hoàn toàn khôi phục mạng lưới kể từ đại dịch và căng thẳng ngoại giao giữa Hoa Kỳ và Trung Quốc. Chính quyền Hoa Kỳ đã chậm khôi phục giấy phép cho các hãng hàng không Trung Quốc vì họ có lợi thế cạnh tranh khi có thể bay qua Nga trong khi các hãng hàng không Hoa Kỳ phải né tránh không phận Nga. Bộ Giao thông Vận tải vào tháng Tư đã tăng số lượng chuyến bay hàng tuần từ 35 lên 50, nhưng con số này chỉ bằng một phần ba so với hoạt động bay trước COVID của các hãng hàng không Trung Quốc.

Một số hãng hàng không đang giới thiệu thêm máy bay chở hàng ở châu Á để tận dụng thị trường mạnh mẽ. Ví dụ, CMA CGM Air Cargo cho biết tuần trước rằng họ sẽ bắt đầu bay một chiếc Boeing 777 mới giữa Hồng Kông, Chicago và Seoul, Hàn Quốc, vào nửa cuối năm. Một chiếc 777 thứ hai có thể bắt đầu hoạt động vào cuối năm nay để kết nối Trung Quốc và Bắc Mỹ.

Theo các công ty tình báo thị trường, nhu cầu vận chuyển hàng không ngay cả ở các khu vực bị ảnh hưởng nặng nề như tiểu lục địa Ấn Độ đang bắt đầu giảm trong tháng này khi các chậm trễ vận chuyển và tình trạng thiếu thiết bị được cải thiện.

Theo nhà nghiên cứu WorldACD, khối lượng vận chuyển hàng không từ Dubai đến châu Âu hiện nay cao gấp đôi so với cùng kỳ năm ngoái, nhưng đã giảm từ mức ba lần vào đầu tháng Ba. Sự gia tăng này phản ánh xu hướng chuyển đổi sang các phương án kết hợp đường biển và đường hàng không, bao gồm vận chuyển bằng đường biển từ châu Á và Tây Nam Á đến Dubai, nơi gần cảng và sân bay giúp dễ dàng chuyển hàng lên máy bay. Các nhà vận chuyển tại Việt Nam và các khu vực khác của Đông Nam Á cũng đang chuyển hàng hóa bằng đường bộ đến Bangkok, nơi chúng được chuyển lên máy bay để tránh các chậm trễ đường biển. Nhu cầu vận chuyển hàng không tại Bangkok giảm 13 điểm phần trăm từ đầu tháng Ba, nhưng vẫn cao hơn 33% so với năm ngoái. Xuất khẩu hàng không từ Sri Lanka đã giảm nhẹ trong tháng này sau khi tăng hơn 20% so với bảy tuần trước đó vào năm 2023.

Giá cước vận chuyển trung bình từ Trung Đông và Nam Á đến châu Âu đã tăng 46% trong tháng Ba so với tháng Hai và tăng 71% so với cùng kỳ năm trước, vượt mức 2,80 USD/kg. Giá cước tiếp tục tăng trong tháng này, gấp đôi mức giá của năm ngoái.

Xu hướng Thương mại điện tử

Trong khi đó, việc vận chuyển trực tiếp đến người tiêu dùng từ Trung Quốc đang có tác động lớn đến nhu cầu và giá cước vận chuyển hàng không. Trước đây, phần lớn hàng hóa quốc tế mà người tiêu dùng ở châu Âu và Bắc Mỹ mua trực tuyến đều được lấy từ các kho hàng ở Mỹ sau khi được vận chuyển bằng đường biển.

Dimerco Express Group ước tính rằng thương mại điện tử chiếm khoảng 50% hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không từ Nam Trung Quốc và Hồng Kông, và 30% khối lượng hàng hóa xuất khẩu bằng đường hàng không từ sân bay Phố Đông Thượng Hải, theo bà Catherine Chien, giám đốc marketing, qua email.

Nhu cầu vận chuyển hàng không đã vượt qua tăng trưởng công suất cho đến thời điểm này trong năm. (Nguồn: Xeneta) "Công suất vận chuyển hàng không toàn cầu không tăng cùng tốc độ với nhu cầu thương mại điện tử, do đó sẽ có cuộc cạnh tranh giành công suất giữa thương mại điện tử và tất cả các chuỗi cung ứng khác dựa vào vận chuyển hàng không," ông Thomas Kempf, giám đốc cao cấp phát triển vận tải hàng không toàn cầu tại nhà cung cấp dịch vụ logistics Flexport, cho biết trong một buổi hội thảo trực tuyến của công ty vào tháng Ba. Ông cho biết thương mại điện tử chiếm khoảng 35% khối lượng vận chuyển hàng không từ khu vực Châu Á - Thái Bình Dương.

Nhu cầu từ các nhà giao nhận hàng hóa đối với các hợp đồng giữ chỗ - hợp đồng dành riêng một lượng không gian hàng hóa nhất định trên các chuyến bay cụ thể - mạnh hơn bình thường vì thương mại điện tử đang chiếm một phần lớn công suất có sẵn xuất phát từ Trung Quốc và các địa điểm khác ở châu Á, theo Dimerco và các chuyên gia logistics khác. Các nhà giao nhận hàng hóa muốn có sự đảm bảo không gian để hỗ trợ hoạt động kinh doanh của họ với các nền tảng thương mại điện tử hoặc để đảm bảo họ có đủ công suất để đáp ứng nhu cầu vận chuyển của các khách hàng khác, đặc biệt là trong giai đoạn bận rộn trước mùa mua sắm lễ hội.

Bà Chien cho biết các hãng hàng không năm nay đang dành một phần lớn hơn không gian trên các chuyến bay xuất phát từ Trung Quốc cho các lô hàng đã được mua trước. Kết quả là sẽ có ít công suất hơn trên thị trường mở trong mùa cao điểm, điều này sẽ dẫn đến giá cước cao hơn trừ khi số lượng chuyến bay tăng lên.

Atlas Air có trụ sở tại Hoa Kỳ trong tháng này đã bắt đầu vận hành một máy bay vận chuyển hàng hóa 777 sáu lần mỗi tuần giữa Trung Quốc và Hoa Kỳ, vận chuyển các bưu kiện nhỏ cho nhà giao nhận hàng hóa YunExpress. Quan hệ đối tác này theo sau việc ra mắt tuyến đường chuyên dụng từ Hạ Môn, Trung Quốc, đến Miami vào tháng 12 năm ngoái.

Giá cước từ Hồng Kông đến châu Âu và Bắc Mỹ đã tăng khoảng 11% và 8% so với cùng kỳ năm ngoái, trong khi giá cước trên các tuyến xuất phát từ Thượng Hải, Trung Quốc, đến Bắc Mỹ đang tương đương với năm ngoái vào giữa tháng Tư, theo chỉ số TAC. Hiện tại, chi phí vận chuyển hàng hóa từ Hồng Kông đến Hoa Kỳ khoảng 5,50 USD/kg – cao hơn một phần ba so với trước đại dịch.

Mặc dù thị trường thắt chặt hơn, các nhà giao nhận hàng hóa đang ưu tiên mua công suất ngắn hạn hơn các hợp đồng dài hạn với kỳ vọng rằng sự gián đoạn ở Biển Đỏ sẽ giảm bớt và sẽ có thêm công suất từ bụng máy bay hành khách đổ vào thị trường cho mùa hè, theo Xeneta. Nhu cầu đối với các hợp đồng hàng không dài hạn tăng vào cuối năm ngoái khi giá cước ngắn hạn tăng và sự quan tâm đến việc đảm bảo chỗ container cho khách hàng do sự không chắc chắn trong vận chuyển đường biển, nhưng hiện nay xu hướng đang chuyển lại sang các giao dịch ngay lập tức khi luồng hàng hóa quanh Biển Đỏ trở nên ổn định hơn, ông Manel Galindo, giám đốc doanh thu của Freightos và trưởng nền tảng WebCargo, giải thích.

Triển vọng tươi sáng

Các nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng không nhìn chung đều lạc quan rằng tăng trưởng khối lượng sẽ ổn định trong cả năm, ngay cả khi hiệu suất cao như hiện tại không được duy trì.

Michael Steen, CEO của hãng vận chuyển hàng hóa Atlas Air, cho biết trong một cuộc phỏng vấn video với STAT Media Group vào tháng trước rằng ông kỳ vọng thị trường sẽ tăng trưởng khoảng 3,5% đến 4,5% trong cả năm so với năm 2023 khi thị trường thoát khỏi giai đoạn suy thoái.

Các tín hiệu kinh tế toàn cầu vẫn còn hỗn hợp, nhưng các điều kiện thuận lợi cho vận chuyển hàng không đang di chuyển theo hướng tích cực.

Theo báo cáo của International Data Corp, số lượng vận chuyển điện thoại thông minh, một danh mục sản phẩm quan trọng đối với vận chuyển hàng không, đã tăng 7,8% trong quý đầu tiên so với cùng kỳ năm ngoái, đánh dấu quý thứ ba liên tiếp tăng trưởng vận chuyển và dự kiến sẽ tiếp tục trong suốt cả năm.

Chỉ số Quản lý Mua hàng (PMI) cho sản xuất tại Mỹ đã tăng 2,5 điểm từ tháng Hai, chuyển vào vùng tăng trưởng khi nhu cầu về hàng hóa tăng, đẩy mạnh sản xuất tại các nhà máy và kèm theo đó là các đơn đặt hàng cho máy móc và thiết bị công nghiệp. Sản xuất, một chỉ số hàng đầu cho tăng trưởng vận chuyển hàng không, cũng đang phục hồi tại Trung Quốc và Vương quốc Anh. Theo báo cáo Port Tracker của Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia Mỹ, nhập khẩu hàng hóa bằng đường biển vào Mỹ dự kiến sẽ tăng 11% trong năm nay so với năm ngoái. Tại châu Âu, lạm phát đã giảm tháng thứ ba liên tiếp xuống còn 2,4%, nhưng sản xuất vẫn tiếp tục thu hẹp.

Các cuộc đàm phán giữa các cảng biển Bờ Đông và công nhân bốc xếp rất đang được quan tâm. Nếu công nhân bốc xếp đình công vào tháng 10 sau khi hợp đồng của họ hết hạn có thể khiến các nhà bán lẻ và nhà sản xuất chuyển hướng hàng hóa sang đường hàng không để tránh chậm trễ. Nhiều doanh nghiệp đã thực hiện các kế hoạch dự phòng bằng cách vận chuyển hàng hóa sớm hơn hoặc chuyển hướng đến các cảng Bờ Tây. Nhưng nếu các cuộc đàm phán bế tắc, việc chuyển hướng hàng hóa quan trọng sang đường hàng không có thể diễn ra vài tuần trước khi xảy ra đình công chính thức.

Nhập khẩu vào Mỹ trong nửa cuối năm cũng có thể tăng nếu các công ty dự đoán một chiến thắng trong cuộc bầu cử của Donald Trump, người đã đe dọa áp thuế toàn cầu 10% và tăng thuế đối với hàng hóa Trung Quốc lên 60%, theo thông tin nhà tư vấn chuỗi cung ứng Jon Monroe trong chương trình podcast The Freight Buyers’ Club ngày 20 tháng 3.

Lưu lượng hàng hóa ở các khu vực khác ngoài châu Á vẫn yếu, đặc biệt là từ châu Âu.

“Vận chuyển hàng không vẫn chưa thực sự hồi phục hoàn toàn vì sự tăng trưởng về giá cước và khối lượng chủ yếu được thúc đẩy bởi các khu vực cụ thể (xuất phát từ châu Á) và các sản phẩm (thương mại điện tử),” ông Mark Zeck, nhà phân tích nghiên cứu cao cấp tại ngân hàng đầu tư Stifel cho biết khi bình luận về Baltic Air Index.

Source: https://www.freightwaves.com/news/china-e-commerce-exports-unreliable-red-sea-shipping-boost-air-cargo

Chia sẻ bài viết này