Chiến tranh thương mại càng giúp đẩy nhanh tốc độ phát triển hàng hóa hàng không của Đông Nam Á

Các giám đốc điều hành trong ngành kết luận rằng sự bùng nổ hàng hóa hàng không của Đông Nam Á phản ánh các động lực kinh tế nền tảng chứ không phải là tác động tạm thời của chiến tranh thương mại.

Sự tăng trưởng hàng hóa hàng không ở Đông Nam Á vẫn sẽ diễn ra bất chấp những thay đổi chuỗi cung ứng được thấy trong cuộc chiến thương mại Mỹ-Trung gần đây.

Đây là kết luận của các chuyên gia tham gia phiên thảo luận "Tăng trưởng bền vững của hàng hóa hàng không ở Đông Nam Á" trong ngày đầu tiên của hội nghị air cargo Southeast Asia 2025.

Cuộc chiến thương mại Mỹ-Trung gần đây nhất bắt đầu vào quý đầu tiên của năm nay và chứng kiến các hãng hàng không chuyển năng lực vận chuyển ra khỏi Trung Quốc sang Đông Nam Á, và chuyển khỏi tuyến vận tải xuyên Thái Bình Dương sang tuyến Châu Á-Châu Âu.

Tuy nhiên, sự bất ổn thương mại do địa chính trị thúc đẩy này chỉ đóng vai trò thúc đẩy nhanh hơn một xu hướng đã được định hình, theo nhận định của Mark Drusch, Giám đốc Hàng hóa của Qatar Airways Cargo.

Ông Drusch cho biết: "Chúng ta không nên ngạc nhiên bởi vì đây là những nền kinh tế đang tăng trưởng rất nhanh, với dân số tương đối trẻ, sự phát triển của tầng lớp trung lưu hoặc đang tiến lên tầng lớp trung lưu. Trong khi đó, [tăng trưởng thương mại và năng lực vận chuyển của] Trung Quốc lại bị hạn chế."

"Vì vậy, việc chúng ta chứng kiến sự tăng trưởng này không có gì đáng ngạc nhiên đối với tôi, và tôi nghĩ nó đã được tăng tốc nhờ chiến tranh thương mại, nhưng lẽ ra chúng tôi vẫn sẽ thấy sự tăng trưởng này; nó chỉ xảy ra sớm hơn nhờ chiến tranh thương mại mà thôi."

Các thành viên tham gia hội thảo đồng ý rằng tăng trưởng khu vực có khả năng tiếp tục trong vài năm tới chứ không phải là một xu hướng tạm thời.

Đông Nam Á đã gia tăng tầm quan trọng như một trung tâm thương mại (trade hub) trong hơn một thập kỷ qua.

Cùng với sự thay đổi về các tuyến đường cho thương mại điện tử do việc kết thúc miễn trừ de minimis (trước hết ở Trung Quốc và hiện nay là phần còn lại của thế giới), và những thay đổi đối với các lô hàng hóa thông thường và chuyên biệt do sự thay đổi của thuế quan, còn có một sự dịch chuyển sản xuất liên tục và dài hạn ra khỏi Trung Quốc sang Đông Nam Á với chiến lược Trung Quốc + 1 (China+1) được các chủ hàng (shippers) sử dụng để giảm sự phụ thuộc vào quốc gia này và giảm chi phí.

Mark Jason Thomas, Giám đốc điều hành của MAB Cargo (mảng kinh doanh hàng hóa của Malaysia Airlines), cho biết thương mại điện tử và chiến lược China+1 — vốn đã chứng kiến sự tăng trưởng ở các quốc gia như Malaysia, Việt Nam và Thái Lan — đã giữ cho tăng trưởng "ổn định" và khu vực này "có vị thế tốt" cho sự phát triển hơn nữa.

Ngoài ra, Stanislas Brun, Giám đốc Hàng hóa của Etihad Cargo, nhận xét rằng đã có một sự dịch chuyển đáng chú ý trong sản xuất với các thị trường và tuyến hàng hóa hàng không mới. Ông nói ban đầu sản xuất tập trung vào "ở Trung Quốc và Ấn Độ" và hiện tại đang tập trung vào các quốc gia bao gồm "Việt Nam, Bangladesh và Campuchia".

Or Zak, Giám đốc Thương mại của Challenge Group, đồng ý rằng việc chuyển dịch sản xuất sang Đông Nam Á có khả năng sẽ tiếp tục: "Trọng tâm chính của các công ty thương mại điện tử là Mỹ và tôi nghĩ đã có một quyết định có ý thức, ngay cả trước COVID, rằng cần phải có một sự chuyển dịch để bắt đầu đa dạng hóa kinh doanh vì ngày càng có nhiều thương mại điện tử ở khu vực Châu Á - Thái Bình Dương."

Việc dịch chuyển sản xuất và do đó là hàng hóa sang Đông Nam Á "chắc chắn đã được tăng cường bởi các lực lượng địa chính trị," điều này, cùng với chiến lược "China+1", cho thấy hoạt động trong khu vực sẽ tăng cường hơn là chậm lại.

Quản lý năng lực vận chuyển quan trọng
Quản lý năng lực vận chuyển (capacity) trong một khu vực có nhu cầu cao, đặc biệt là trong mùa cao điểm, là một yếu tố then chốt, nhưng đây là một rủi ro có thể được kiểm soát, theo các chuyên gia hội nghị.

Nói về chiến lược năng lực của Qatar Cargo, ông Drusch chia sẻ: "Chúng tôi quản lý theo ba cách khác nhau. Trước hết, trong mùa hè, chúng tôi đưa nhiều máy bay vào nhà chứa máy bay hơn. Điều này có nghĩa là khi tháng 9 bắt đầu, công tác bảo trì đã hoàn tất và các máy bay chở hàng đã sẵn sàng hoạt động tốt."

Ông chỉ ra rằng mùa hè cũng là lúc máy bay chở khách được sử dụng nhiều nhất, vì vậy nhu cầu dịch vụ đối với các máy bay chở khách này thường cao nhất vào mùa đông.

Thứ hai, ông Drusch nói rằng "vì chúng tôi có một mạng lưới toàn cầu rộng lớn... chúng tôi rất chủ động trong việc di chuyển [năng lực] trong suốt những đỉnh điểm nhu cầu riêng lẻ (individual peaks) xuyên suốt các kỳ nghỉ."

Ông nói thêm: "Chúng tôi xem xét rất cẩn thận đỉnh điểm và nhu cầu ở đâu, chúng tôi nên đặt thêm năng lực ở đâu, và nếu chúng tôi giảm bớt, thì nên giảm từ đâu."

Ông Zak chỉ ra rằng việc quản lý năng lực vận chuyển một cách chính xác là rất quan trọng đối với Challenge Group, với tư cách là một nhà khai thác máy bay chở hàng thuần túy, và bởi vì việc dự đoán các chu kỳ nhu cầu không còn dễ dàng nữa.

"Chúng tôi cần phải linh hoạt vì chúng tôi phụ thuộc 100% vào hàng hóa. Một điều chúng tôi đã thấy trong hai năm qua là tính thời vụ (seasonality) không còn tồn tại nữa. Hiện tại chúng ta đang ở trong thời kỳ được cho là đỉnh điểm của mùa cao điểm. Chúng tôi không thực sự thấy nó nhiều như chúng tôi mong muốn, có lẽ là về mặt tăng sản lượng/lợi suất (yields)."

"Vì vậy, bạn cần phải có khả năng xác định cơ hội nằm ở đâu, lắng nghe khách hàng của bạn, hiểu yêu cầu của họ là gì, họ thấy cơ hội ở đâu, và có khả năng di chuyển máy bay để bắt đầu và khai thác các điểm đến mới dựa trên yêu cầu của họ."

"Chúng tôi thực sự cần hiểu nơi họ thấy sự tăng trưởng, nơi họ thấy sự dịch chuyển về mặt sản xuất và nơi họ nghĩ rằng họ cần năng lực vận chuyển."

Ngoài ra, ông Brun nhấn mạnh rằng quan hệ đối tác có thể tạo ra giá trị và giúp tăng cường mạng lưới và tần suất trên các tuyến đường nhất định để quản lý nhu cầu.

Theo: Air Cargo News

Chia sẻ bài viết này