Sự gián đoạn về vận chuyển hàng hóa hàng không ở châu Á

"Công suất vận tải hàng không đang tăng lên, nhưng sự gián đoạn tại Biển Đỏ cùng với nhu cầu thương mại điện tử khiến giá cước cũng tăng theo. Xuất khẩu từ Châu Á qua Nhật Bản tăng mạnh làm ảnh hưởng đến các trung tâm trung chuyển ở Châu Á - Hồng Kông, Đài Bắc, Singapore, Narita. 

Tháng 3 vừa qua chứng kiến mức tăng khối lượng 10% so với cùng kỳ năm trước, và giá cước dự kiến sẽ còn tăng hơn nữa trong mùa cao điểm. Đây là chia sẻ của Joyce Tai, phó chủ tịch điều hành của các đối tác toàn cầu tại Freightos về tình hình thị trường vận tải hàng không ở Châu Á.

"John Peyton Burnett, giám đốc điều hành của TAC Index, cho biết: “Mọi dấu hiệu đều cho thấy chúng ta đang bước vào một mùa cao điểm rất căng thẳng”. Ông còn nói thêm: “Nếu bạn chưa đặt trước được chỗ vận chuyển, có lẽ bây giờ đã quá muộn rồi.”

Chuỗi cung ứng toàn cầu kết nối với Châu Á đang gặp rất nhiều khó khăn do các cuộc tấn công vào tàu chở hàng qua Biển Đỏ. Dẫn đến thời gian vận chuyển kéo dài, độ tin cậy giảm, các cảng bị tắc nghẽn, giá cước vận tải tăng cao và nhu cầu chuyển sang vận tải hàng không. Đồng thời, sự gia tăng thương mại điện tử xuyên biên giới đến phương Tây và cuộc chiến thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc cũng đang làm cho thị trường thêm sôi động. Kết quả là sự tắc nghẽn tại các sân bay khởi hành và trung chuyển ở Châu Á và giá cước vận tải tăng cao trên các tuyến thương mại chính. Những bất ổn này cũng tạo ra sự phức tạp trên thị trường mà các chuyên gia vận tải hàng không khó có thể xử lý hoặc dự đoán trước."

Hiệu ứng gợn sóng từ Biển Đỏ

Tai đã dùng từ "điên rồ" để mô tả tác động của các cuộc tấn công ở Biển Đỏ và việc chuyển hướng hàng hóa. "Không ai chuẩn bị trước cho việc này. Quá nhiều loại hàng hóa khác nhau đã chuyển từ đường biển sang đường hàng không. Điều này đã gây quá tải cho nhiều sân bay và hãng hàng không," cô cho biết.

Bà đang nói về các nước Nam Á như Pakistan, Ấn Độ và Bangladesh cũng như các nước Đông Nam Á như Singapore, Thái Lan và Việt Nam. Cô giải thích thêm rằng có hai loại tắc nghẽn khác nhau: xảy ra ở các sân bay xuất phát cũng như ở các trung tâm trung chuyển.

Như cô đã nói, "Sự gia tăng hàng hóa và tình trạng tắc nghẽn đang xảy ra ở cả hai phía, tại các sân bay xuất phát như Mumbai, Delhi, Chennai và Bangalore, cũng như tại các trung tâm trung chuyển, đặc biệt là ở Trung Đông."

Tuy nhiên, nguyên nhân của nhu cầu và sự chuyển hướng này chính là các nhà bán lẻ ở các nước nhập khẩu. "Bạn đang làm việc với các nhà bán lẻ và các nhà bán lẻ trực tuyến lớn ở phương Tây, họ chuyển hàng hóa từ đường biển sang đường hàng không vì họ không thể để các kệ hàng trống rỗng ở Châu  u và Bắc Mỹ," cô nói thêm.

Giữa lúc nhu cầu tăng cao và tình trạng tắc nghẽn tại các sân bay, Tai nhận thấy rằng các hãng vận tải ở Nam Á không có hệ thống phân phối số vẫn đang gặp khó khăn so với các đối thủ số hóa của họ, dẫn đến việc hủy đặt chỗ thường xuyên. "Trong khi đó, những hãng có khả năng số hóa thấy số lượng đặt chỗ tăng lên 50%," cô cho biết. "Đối với các hãng hàng không không số hóa toàn bộ quy trình, dữ liệu có thể dễ dàng bị mất qua nhiều lớp."

Các gián đoạn như chiến tranh Nga-Ukraine cũng ảnh hưởng đến năng lực vận chuyển trên thị trường và cuối cùng là giá cước vận tải. Niall van de Wouw, giám đốc vận tải hàng không của Xeneta, ghi nhận rằng thời gian vận chuyển từ Châu Á đến Châu  u tốn nhiều thời gian hơn rất nhiều.
"Điều này có nghĩa là cần nhiều máy bay hơn để duy trì tần suất hoạt động, và nó tạo áp lực lên năng lực vận chuyển cũng như chi phí," ông nói. "Nếu một máy bay vận tải mất 14 giờ thay vì 12 hoặc 11 giờ, thì điều đó sẽ ảnh hưởng đến chi phí." Ông cũng chỉ ra rằng các khu vực khác nhau của Châu Á đã trải qua sự gián đoạn ở Biển Đỏ khác nhau và một số khu vực chịu ảnh hưởng lớn hơn, đặc biệt là các quốc gia ở Tiểu lục địa Ấn Độ.

"Sự chậm trễ trong việc vận chuyển từ Châu Á có thể kéo dài từ bảy đến tám ngày, phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng. Nhưng từ Ấn Độ và Bangladesh, thời gian chậm trễ là từ 10 đến 14 ngày. Bởi vì nếu bạn đến từ Châu Á, bạn có thể dự đoán rằng mình sẽ phải đi xa xuống phía nam, nhưng nếu bạn đến từ tiểu lục địa Ấn Độ, không có đường tắt nào cả. Còn rất nhiều công ty may mặc đang cố gắng đưa hàng hóa của họ đến kệ hàng Châu  u, nên họ chuyển sang vận tải hàng không," ông nói.

Theo số liệu giao thông tháng 4 năm 2024 của Hiệp hội Hàng không Châu Á Thái Bình Dương (AAPA), nhu cầu vận tải hàng không quốc tế của các hãng trong khu vực đã tăng 13,7% so với cùng kỳ năm trước. Cùng với đó, dữ liệu của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cho thấy Châu Á Thái Bình Dương là khu vực mạnh nhất với mức tăng trưởng nhu cầu cao nhất trong tất cả các khu vực.

Những lo ngại về địa chính trị và chiến tranh thương mại

Trong khi những con số này giải thích tốc độ tăng trưởng của khối lượng hàng hóa trong những tháng gần đây, các công ty logistics đã nhìn về tương lai. Ví dụ, trong Báo cáo Vận tải Hàng hóa Châu Á - Thái Bình Dương tháng 5-6 năm 2024, Kathy Liu, phó chủ tịch Dimerco Express Group, nhận định rằng giá cước vận tải biển tăng liên tục trên tuyến Đông Thái Bình Dương (TPEB) do nhu cầu mạnh mẽ dự kiến sẽ ảnh hưởng đến thị trường vận tải hàng không.

“Dự đoán rằng nhiều lô hàng nhỏ hơn container sẽ chuyển sang vận tải hàng không bắt đầu từ tháng 6, đặc biệt trên tuyến TPEB, tương tự như tình hình năm 2021,” cô viết.

“Hơn nữa,” cô cũng viết, “với mức thuế mới dự kiến được áp dụng vào tháng 8, dự kiến một lượng lớn sản phẩm liên quan đến mức thuế này sẽ chiếm dụng cả năng lực vận tải hàng không và đường biển để đáp ứng ngày đến dự kiến trước khi thuế có hiệu lực.”

Thực tế, vào tháng 5 năm 2024, Tổng thống Mỹ Joe Biden đã công bố tăng thuế thương mại mới đối với hàng nhập khẩu từ Trung Quốc trị giá 18 tỷ USD, bao gồm các ngành xe điện (EV), tấm pin mặt trời và chất bán dẫn.

Trong khi đó, trong một tuyên bố do quyền ủy viên Hải quan và Bảo vệ Biên giới Hoa Kỳ Troy Miller đưa ra vào ngày 31 tháng 5 năm 2024, tổ chức thực thi pháp luật này xác nhận rằng họ đang áp dụng các biện pháp nghiêm ngặt đối với việc lợi dụng môi trường gói nhỏ, hay còn gọi là de minimis, và đã đình chỉ nhiều nhà môi giới hải quan tham gia vào Chương trình Thử nghiệm Loại 86.

Chương trình Thử nghiệm Loại 86 là một chương trình tự nguyện của Hải quan Hoa Kỳ cho phép người tham gia nhập khẩu điện tử các lô hàng nhỏ có giá trị lên đến 800 USD mà không phải trả thuế và lệ phí.

Tuyên bố của ông viết: “Chúng tôi đang tăng cường nỗ lực thực thi để đảm bảo rằng tất cả người tham gia đều phải chịu trách nhiệm khi họ không tuân thủ.” Ông bổ sung, “Đến nay, CBP đã đình chỉ nhiều nhà môi giới hải quan tham gia vào Chương trình Thử nghiệm Loại 86 sau khi xác định rằng các lô hàng của họ gây rủi ro không chấp nhận được.”

Tai của Freightos cũng bày tỏ lo ngại về luật mới ở Mỹ và sự phản đối của các nhóm thương mại có thể giảm luồng thương mại điện tử. Cô nói, “Temu và Shein vẫn đang lấp đầy nhanh chóng các khoang hàng hóa nhưng luật pháp tiềm năng và sự phản đối từ các nhóm thương mại có thể khiến Temu rút khỏi Mỹ, điều này có thể giải phóng một số không gian.”

Chiến tranh thương mại và các biện pháp trấn áp có thể làm giảm khối lượng thương mại và hàng không vận tải. Tuy nhiên, van de Wouw không nghĩ rằng có một cuộc chiến thương mại đang diễn ra giữa Trung Quốc và Hoa Kỳ. “Chính phủ và các chính trị gia đang áp đặt thuế, nhưng bất chấp tất cả điều đó, vẫn có một lượng lớn thương mại diễn ra giữa hai nước này. Tác động mà chúng tôi thấy là sự chuyển hướng. Hàng hóa vẫn xuất xứ hoặc một phần xuất xứ từ Trung Quốc và đi đến Việt Nam, sau đó đến Mỹ hoặc Mexico rồi đến Mỹ,” ông nói thêm.

Tương tự, Burnett của TAC Index ghi nhận rằng quá trình tách rời chuỗi cung ứng là một quá trình chậm chạp nhưng họ đang thấy một số thay đổi cấu trúc. “Chúng tôi nghe nói rằng cả FedEx và UPS đều đang củng cố hoạt động của họ tại Sân bay Clark ở Philippines và chuyển hoạt động ra khỏi Trung Quốc. Chúng tôi được biết rằng điều này có lẽ do công dân Mỹ ngại đến Trung Quốc vì căng thẳng hiện tại,” ông nói. Thực tế, vào tháng 3 năm 2024, UPS đã công bố trung tâm mới của họ ở Châu Á - Thái Bình Dương tại Sân bay Clark (CRK) ở Philippines. Việc xây dựng trung tâm Clark mới dự kiến bắt đầu vào tháng 2 năm 2025 và sẽ đi vào hoạt động vào cuối năm 2026.

Burnett cũng bổ sung, “Một số quốc gia đang bắt đầu liên kết với Trung Quốc hoặc phương Tây. Tuy nhiên, các quốc gia có quan hệ đối đầu hơn như Trung Quốc và Ấn Độ cũng phải làm việc cùng nhau. Chúng tôi nghe nói rằng các linh kiện cho nhà máy Apple ở Ấn Độ đang được cung cấp bởi các liên doanh Trung Quốc/Ấn Độ có trụ sở tại Trung Quốc.”

Cả tăng trưởng xuất khẩu và gián đoạn ở Biển Đỏ đều thúc đẩy khối lượng và giá cước vận tải hàng không từ Ấn Độ. Ví dụ, theo nền tảng thông tin thương mại The Trade Vision, xuất khẩu iPhone của Apple từ Ấn Độ gần như tăng gấp đôi lên 12,1 tỷ USD trong năm tài chính 2023-24 từ 6,27 tỷ USD của năm tài chính trước.

Ngoài những gián đoạn địa chính trị và chiến tranh thương mại, nhu cầu tăng mạnh do sự phát triển của thương mại điện tử trong khu vực này. Theo dữ liệu tháng 12 năm 2023 của tư vấn vận chuyển bưu kiện ShipMatrix, hai nền tảng thương mại điện tử Trung Quốc là Temu và Shein mỗi ngày vận chuyển một triệu gói hàng đến Mỹ.

Tận dụng sự phát triển của thương mại điện tử

Trong Báo cáo Vận tải Hàng hóa Châu Á - Thái Bình Dương tháng 5-6 năm 2024, Dimerco đã chỉ ra rằng, không giống như các xu hướng truyền thống trong thị trường vận tải hàng không, thương mại điện tử và thuốc lá điện tử là những sản phẩm chủ chốt thúc đẩy nhu cầu. Báo cáo cũng cho biết, “Ngoài ra, việc chuyển dịch sản xuất từ Trung Quốc sang các quốc gia như Thái Lan và Việt Nam đã góp phần làm tăng khối lượng hàng hóa trong thị trường nội khu Châu Á.”

Wilson Kwong, giám đốc điều hành của các Nhà ga Hàng không Hồng Kông (Hactl), cho rằng Châu Á là điểm nóng của thương mại điện tử. Ông nói, “Cả do sự hiện diện của các quốc gia sản xuất lớn, đứng đầu là Trung Quốc, và sự công nghiệp hóa ngày càng tăng ở Châu Á đang tạo ra sự giàu có và nhu cầu về hàng hóa xa xỉ nhập khẩu.”

“Thương mại điện tử bùng nổ trong thời kỳ Covid-19 khi nhiều quốc gia bị phong tỏa và việc mua sắm chuyển sang trực tuyến. Sau đó nó giảm nhiệt, nhưng gần đây đã trở lại với mức tăng trưởng mạnh mẽ. Lý do cho điều này có thể là do sự phục hồi của một số nền kinh tế và nhu cầu gia tăng đối với các mặt hàng giá trị lớn thường được vận chuyển bằng đường hàng không,” ông nói thêm.

Đối với Hactl, “Chúng tôi đã đầu tư vào việc phục vụ lĩnh vực này, nhận thấy tiềm năng lâu dài cho khách hàng của chúng tôi.”

Kwong chỉ ra rằng các thị trường mới đang nổi lên cho các nhà bán hàng xuyên biên giới Trung Quốc mặc dù các thị trường trưởng thành như Châu  u và Mỹ vẫn là mục tiêu chính.

“Với việc thực hiện các hiệp định thương mại tự do và chính sách Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực (RCEP), các thị trường mới nổi như Đông Nam Á, Mỹ Latinh và Trung Đông đang dần trở thành 'mỏ vàng' mới cho các nhà bán hàng xuyên biên giới,” ông nói.

Giống như Hactl, các công ty logistics trong khu vực đang chuẩn bị tận dụng tiềm năng và cơ hội này. Ví dụ, Pete Chareonwongsak, giám đốc điều hành của Teleport, công ty logistics của Capital A (trước đây là AirAsia) tại Malaysia, trong một buổi trao đổi truyền thông gần đây đã nói về tầm nhìn của họ để cung cấp dịch vụ giao hàng trong ngày và ngày tiếp theo nhanh chóng nhưng với chi phí phải chăng ở Châu Á.

Cùng với không gian bụng máy bay của AirAsia tích hợp vào mạng lưới của mình, Teleport cũng vận hành ba máy bay vận tải Airbus A321 thân hẹp. Công ty đang lên kế hoạch bổ sung thêm bảy máy bay vận tải vào đội bay của mình và giao hai triệu bưu kiện mỗi ngày, cả hai đều vào năm 2025.

Nói về sự phát triển của thương mại điện tử ở Châu Á và Đông Nam Á, ông chỉ ra rằng giá trị xuất khẩu của các bưu kiện từ Trung Quốc sang Đông Nam Á là 523 tỷ USD. “Điều này có nghĩa là Trung Quốc hiện xuất khẩu nhiều hơn sang Đông Nam Á so với sang Mỹ,” ông nói.

Trong thời kỳ Covid-19, thương mại điện tử trở thành một ngành công nghiệp trị giá 130 tỷ USD, có nghĩa là thương mại điện tử trở thành cách chúng ta giao dịch. Bây giờ khi chúng ta đã thoát khỏi đại dịch, chúng tôi dự đoán thương mại điện tử sẽ trưởng thành và tăng trưởng 20 đến 25 phần trăm mỗi năm. Quan trọng hơn, kỳ vọng của người tiêu dùng đang trưởng thành. Giao hàng rẻ hoặc tốt thôi không đủ. Họ muốn giao hàng rẻ, tốt và nhanh,” ông bổ sung.

Lim Ching Kiat, phó chủ tịch điều hành phát triển trung tâm hàng không & hàng hóa của Tập đoàn Sân bay Changi, thông báo rằng họ vẫn duy trì sự lạc quan thận trọng cho phần còn lại của năm mặc dù phải đối mặt với các thách thức như bất ổn địa chính trị đang diễn ra và sự chuyển đổi chuỗi cung ứng do căng thẳng thương mại gia tăng.

“Trước sự xuất hiện của các gã khổng lồ thời trang nhanh như Shein và Temu, các nhà quan sát ngành duy trì sự lạc quan về sự tăng trưởng do thương mại điện tử thúc đẩy từ Châu Á cho phần còn lại của năm, đặc biệt trên các tuyến Châu Á-Châu  u và Châu Á-Bắc Mỹ,” ông nói.
Ông chỉ ra rằng một lĩnh vực mà Châu Á Thái Bình Dương đã gặt hái được lợi ích là ngành bán dẫn.

“Đây là lĩnh vực mà ASEAN đã chứng kiến sự gia tăng đầu tư nước ngoài trong những năm gần đây,” ông nói. “Châu Á Thái Bình Dương chắc chắn sẽ tiếp tục đóng vai trò quan trọng trong vận tải hàng không trong dài hạn. Đặc biệt, ASEAN được định vị để tăng cường vai trò của mình như một trung tâm sản xuất chính, nhờ vào lợi thế về nguồn tài nguyên phong phú, chi phí cạnh tranh và lao động có tay nghề. Với sự tiến bộ dự kiến trong đô thị hóa và công nghiệp hóa, khu vực này sẵn sàng cho sự tăng trưởng không chỉ trong sản xuất, mà còn trong thương mại và logistics,” ông bổ sung.

Sự Gia Tăng của Các Thỏa Thuận Liên Kết Theo Chỉ Số

Dù tương lai tươi sáng cho khu vực, hiện tại thị trường vẫn đang gặp nhiều bất ổn và biến động, điều này thể hiện rõ trong các xu hướng thỏa thuận giữa các nhà giao nhận và chủ hàng.

Trong một buổi hội thảo trực tuyến của Xeneta TIACA về tình trạng thị trường hàng không, van de Wouw nhận định rằng các nhà giao nhận và chủ hàng hiện nay ít thoải mái hơn khi ký các thỏa thuận dài hạn.

“Sau khi ra khỏi môi trường đại dịch Covid-19, khi có rất nhiều sự bất ổn và hầu như không có các thỏa thuận dài hạn, thị trường đã bình tĩnh lại một chút. Và có nhiều cơ sở chung hơn để các chủ hàng và các nhà giao nhận ký kết các thỏa thuận dài hạn,” ông nói.

Nhưng sau đó, chúng ta đã gặp tình huống Biển Đỏ và sự bùng nổ mạnh mẽ của thương mại điện tử. “Điều này khiến các chủ hàng và nhà giao nhận ít thoải mái hơn khi ký các thỏa thuận dài hạn. Bởi vì càng có nhiều thỏa thuận dài hạn, càng có nhiều sự bất ổn và do đó rủi ro nếu bạn đồng ý về một mức giá cố định. Và sẽ luôn có câu hỏi từ cả hai bên trong bàn đàm phán: Tôi có ký thỏa thuận vào đúng thời điểm và mức giá hợp lý không?” ông bổ sung.

Theo cùng hướng, Burnett chỉ ra rằng thị trường cần những công cụ quản lý rủi ro mới mà TAC Index và Baltic Exchange đang phát triển.
“Một ví dụ về những công cụ này là các Thỏa Thuận Liên Kết Theo Chỉ Số (ILA với giao hàng thực tế) đảm bảo rằng chủ hàng sẽ trả mức giá tốt nhất tại thời điểm đó,” ông nói.

“Nếu hoàn toàn phụ thuộc vào năng lực giao ngay, giá tốt nhất có thể không có sẵn vào thời điểm đặt chỗ. Ấn định một mức giá trong tương lai cũng là một lựa chọn nhưng đây là chiến lược rủi ro hơn do sự biến động của giá cả. Các đội ngũ mua sắm cần thay đổi tư duy từ làm việc theo ngân sách cố định sang tiếp cận mức giá tốt nhất,” ông bổ sung.

Dù là khối lượng hàng hóa tăng lên do sự chuyển hướng ở Biển Đỏ hay nhu cầu thương mại điện tử, các nhà lãnh đạo vận tải hàng không vẫn hoài nghi về việc liệu chúng sẽ tiếp tục tăng mạnh và kéo dài trong bao lâu. Và vượt qua tất cả các yếu tố địa chính trị và chiến tranh thương mại, hàng hóa luôn sẽ tìm được con đường của nó.
Nguồn: https://www.stattimes.com/air-cargo/disruptions-churning-out-resilient-air-cargo-in-asia-1352293

Chia sẻ bài viết này