Ngành hàng không chao đảo vì bế tắc nhiên liệu xanh

Sự bất đồng giữa các hãng bay và tập đoàn dầu mỏ về nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) đang đặt ngành hàng không vào tình thế khó khăn, khi chi phí cao cản trở tiến trình hướng tới phát thải ròng bằng 0.

Nguy cơ đình trệ bao trùm thị trường nhiên liệu

Quá trình hướng tới một ngành hàng không không phát thải ròng đang gặp nhiều thách thức khi các hãng bay và tập đoàn dầu mỏ chưa thể đạt được sự đồng thuận về nhiên liệu hàng không bền vững (SAF – Sustainable Aviation Fuel). Các hãng hàng không cho rằng SAF có giá quá cao và nguồn cung khan hiếm, trong khi các công ty năng lượng lại không sẵn sàng mở rộng sản xuất nếu không nhận được cam kết mua dài hạn từ các đối tác.

SAF là loại nhiên liệu phản lực không dựa vào nhiên liệu hóa thạch, được sản xuất từ nguyên liệu hữu cơ như cây trồng, dầu ăn đã qua sử dụng và mỡ động vật. Khi sử dụng đúng thành phần, SAF có thể giảm từ 60% đến 90% lượng khí thải carbon so với nhiên liệu truyền thống. Tuy nhiên, giá thành của SAF hiện vẫn cao hơn 2-3 lần so với nhiên liệu thông thường, khiến nhiều hãng hàng không chưa thực sự sẵn sàng cho quá trình chuyển đổi.

Bài toán chuyển đổi nhiên liệu trong ngành hàng không đang trở nên cấp bách hơn khi từ năm 2024, Liên minh châu Âu (EU) và Anh đã ban hành các quy định bắt buộc về việc sử dụng SAF. Theo đó, các hãng hàng không hoạt động trong EU phải đảm bảo ít nhất 2% tổng lượng nhiên liệu sử dụng là SAF, tỷ lệ này sẽ tăng lên 6% vào năm 2030 và đạt 70% vào năm 2050. Riêng tại Anh, yêu cầu sử dụng SAF sẽ là 10% vào năm 2030 và 22% vào năm 2040.

Tuy nhiên, các chuyên gia cảnh báo rằng thị trường SAF hiện tại vẫn chưa đủ khả năng đáp ứng các mục tiêu đầy tham vọng này. Theo số liệu từ Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), vào năm 2023, SAF chỉ chiếm khoảng 0,2% tổng lượng nhiên liệu máy bay toàn cầu, cho thấy nguồn cung vẫn còn quá hạn chế so với nhu cầu ngày càng tăng.

Trước những biến động khó lường của thị trường, các tập đoàn dầu khí tỏ ra thận trọng trong việc mở rộng sản xuất SAF. Tháng 7/2023, Shell bất ngờ tuyên bố tạm dừng kế hoạch xây dựng nhà máy sản xuất SAF và diesel tái tạo tại Rotterdam, mặc dù dự án này đã được phê duyệt từ năm 2021 khi triển vọng thị trường còn khá tích cực.

Trong khi đó, một số doanh nghiệp như Eni của Ý lại áp dụng chiến lược linh hoạt hơn. Eni đã chuyển đổi một nhà máy lọc dầu cũ tại Gela, Sicily thành cơ sở có thể sản xuất cả SAF và dầu diesel tái tạo, tùy theo nhu cầu thực tế. Nhà máy này có công suất 400.000 tấn SAF mỗi năm, tương đương gần một phần ba lượng nhiên liệu bền vững mà Anh và EU yêu cầu trong năm nay. Tuy nhiên, theo Stefano Ballista – Giám đốc điều hành Enilive, đơn vị quản lý nhà máy, việc sản xuất SAF sẽ chỉ diễn ra khi có đơn đặt hàng cụ thể.

Những biến động khó lường của thị trường đang đặt các hãng hàng không vào nguy cơ thiếu hụt nhiên liệu bền vững để đáp ứng các quy định bắt buộc, trong khi các tập đoàn dầu khí vẫn do dự trong việc đầu tư mở rộng sản xuất do thiếu cam kết dài hạn từ phía khách hàng. Tình trạng giằng co giữa hai bên khiến quá trình phát triển SAF đình trệ, làm chậm tiến độ chuyển đổi sang ngành hàng không phát thải thấp.

Tương lai ngành hàng không chưa có lời giải rõ ràng

Trong bối cảnh hiện tại, kế hoạch đạt phát thải ròng bằng 0 của ngành hàng không đang đối mặt với nhiều nghi vấn. Theo lộ trình do năm cơ quan thương mại hàng không công bố trong tháng này, SAF được xem là giải pháp chủ chốt, đóng vai trò cắt giảm tới 65% lượng khí thải trong ngành. Tuy nhiên, nếu những bất đồng giữa các bên liên quan không được tháo gỡ, mục tiêu này sẽ trở nên khó khả thi.

Một trong những thách thức lớn nhất là ngành hàng không ngày càng phụ thuộc vào các tập đoàn năng lượng để cung cấp SAF, trong khi các giải pháp thay thế như máy bay điện hoặc chạy bằng hydro vẫn chưa đạt đến giai đoạn thương mại hóa. Đáng chú ý, Airbus – nhà sản xuất máy bay hàng đầu châu Âu – gần đây đã điều chỉnh kỳ vọng về máy bay sử dụng hydro, càng khiến SAF trở thành lựa chọn gần như không thể thay thế trong ngắn hạn, đồng thời gia tăng áp lực lên toàn ngành.

Cốt lõi của vấn đề nằm ở bài toán kinh tế. Theo Marie Owens Thomsen, nhà kinh tế trưởng của IATA, các tập đoàn dầu khí không có đủ động lực tài chính để mở rộng sản xuất SAF, bởi lợi nhuận từ nhiên liệu hóa thạch vẫn cao hơn đáng kể. “Nếu một công ty thu được lợi nhuận ròng 5% từ SAF nhưng lại kiếm được tới 20% từ nhiên liệu hóa thạch, họ sẽ chọn phương án nào?” – bà đặt câu hỏi.

Về phía các hãng hàng không, việc cam kết hợp đồng dài hạn với SAF cũng không hề đơn giản. Sau giai đoạn gián đoạn kéo dài vì đại dịch Covid-19, nhiều hãng vẫn chịu áp lực tài chính và lo ngại rằng chi phí cao của SAF sẽ khiến giá vé máy bay tăng vọt, ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh. Điều này tạo ra một vòng luẩn quẩn: sản lượng SAF không tăng vì thiếu đơn hàng dài hạn, trong khi giá nhiên liệu này vẫn cao do sản xuất chưa mở rộng quy mô.

Một yếu tố có thể tác động mạnh đến tình hình hiện tại là mức phạt mà EU áp dụng đối với các hãng hàng không không đáp ứng yêu cầu về SAF. Dù khung pháp lý đã được thiết lập, nhưng mức phạt cụ thể vẫn chưa được công bố. Nếu mức phạt đủ cao, các hãng hàng không có thể buộc phải chấp nhận chi phí SAF hiện tại, tạo động lực để các tập đoàn năng lượng mở rộng sản xuất. Ngược lại, nếu chế tài quá nhẹ, tình trạng trì hoãn và thiếu hụt SAF có thể kéo dài.

Giới phân tích cũng cảnh báo rằng chi phí gia tăng từ SAF sẽ đổ dồn lên vai hành khách. “Về lý thuyết, người tiêu dùng sẽ là bên phải chi trả. Các hãng hàng không sẽ chuyển phần chi phí này vào giá vé,” Frederick Lazell, chuyên gia luật năng lượng tại King & Spalding, nhận định. Tuy nhiên, trong bối cảnh kinh tế châu Âu đang chịu áp lực từ lạm phát và chi phí chuyển đổi xanh, vẫn chưa rõ liệu hành khách có sẵn sàng chấp nhận mức giá vé cao hơn hay không.

Những bất đồng giữa các bên liên quan đang đẩy ngành hàng không vào tình thế khó khăn: Họ phải giảm phát thải nhưng lại thiếu giải pháp khả thi. SAF được xem là lựa chọn duy nhất có thể triển khai ngay lập tức, do loại nhiên liệu này có thể sử dụng trên các dòng máy bay hiện có mà không cần điều chỉnh hạ tầng. Tuy nhiên, nếu không có sự hợp tác chặt chẽ giữa các hãng hàng không, doanh nghiệp năng lượng và chính phủ, tiến trình mở rộng SAF có nguy cơ bị đình trệ trong nhiều năm tới.

Để hiện thực hóa mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, ngành hàng không không thể tiếp tục rơi vào thế bế tắc như hiện nay. Cần có các chính sách hỗ trợ mạnh mẽ để thúc đẩy đầu tư vào SAF, đảm bảo giá thành hợp lý và đưa ra lộ trình rõ ràng cho việc ứng dụng nhiên liệu này. Nếu không có những bước đi cụ thể, các cam kết về khí hậu sẽ chỉ dừng lại ở những tuyên bố đầy tham vọng mà thiếu sự tiến triển thực tế.

Nguồn: https://congthuong.vn/nganh-hang-khong-chao-dao-vi-be-tac-nhien-lieu-xanh-374981.html 

𝐀𝐋𝐒 – 𝐓𝐡𝐞 𝐋𝐞𝐚𝐝𝐢𝐧𝐠 𝐨𝐟 𝐀𝐯𝐢𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐋𝐨𝐠𝐢𝐬𝐭𝐢𝐜𝐬

Chia sẻ bài viết này